赛力斯去年投给华为车BU的那100亿，眼下可能已经变成了400亿。 长安汽车押注的阿维塔项目，账面上同样赚得盆满钵满。 这样的暴利增长速度，让华为自己都不得不紧急踩了一脚刹车——原本敞开大门欢迎各路资本入股引望（华为车BU主要资产已注入该公司）的计划，突然被按下了暂停键。
时间倒回2023年，华为车BU的日子远没有这么风光。 当时的估值被定在1150亿人民币，华为急需外部资金来分担风险，为此拉来了赛力斯和长安阿维塔等合作伙伴，总共筹集了超过200亿资金。
#夏季图文激励计划#当时内部已经做好了最坏准备，万一问界车型失败，华为甚至打算通过持续转让股权来收回在智能汽车技术上超过千亿的巨大投入。 用行业内的话说，就是在寒冬里烧柴取暖，活下去才是第一要务。
然而市场给所有人开了个玩笑。 2024年，华为车BU的财务报表突然变得极其亮眼：总营收达到263.53亿元，利润在56亿至60亿之间。 更令人惊讶的是，这笔利润包含了24亿元的特殊收益——来自转让问界商标的收入。即使剔除这个特殊项，自主经营带来的利润也达到36亿元。 在普遍烧钱不止的汽车智能化领域，这样规模的盈利几乎独此一家。
支撑这个惊人盈利的核心是一系列硬核资产：能实现高阶智能驾驶的ADS 3.0系统、流畅的鸿蒙智能座舱技术、累计6838项已申请或在批的专利、1603个待审批商标权，还有背后一支5000人的专业研发团队。 这些技术资产如同“军火库”，被安装在一系列合作车型上发挥作用。
当这些数字摆在投资者面前，资本市场的情绪瞬间被点燃。 按最保守的45倍市盈率计算，以60亿利润推算，华为引望估值轻松突破2700亿。 若参考国内外同类型企业的200倍估值上限，这个数字可以飙升至1.2万亿。
甚至有人大胆假设，若是在美国的市场环境中（特斯拉、Waymo动辄300倍PE），引望的估值能突破1.8万亿。 这种爆发性增长让一年前入股的车企股东笑得合不拢嘴。 赛力斯和长安阿维塔那200亿的投资，根据当前估值测算，不到两年浮盈就达300%-500%，这种增长速率，放在整个资本市场也实属罕见。
如此丰厚的收益反而促使华为紧急叫停了增资扩股。 原计划的吸引更多投资者计划突然中止，根本原因在于账面上已经不缺钱了——靠现有利润加上早期募集的200亿，维持后续研发绰绰有余。 同时，华为智选车和HI模式合作阵营迅速扩展至20家以上厂商，名单上奇瑞、江淮、北汽等名字越来越多。
此时如果继续引入新股东，特别是与其它现有车企存在竞争关系的资本，协调起来会成为巨大的管理难题：比如有限的芯片资源优先供应谁？ 核心算法是开放给控股方还是全体合作伙伴？ 这些矛盾点显然会影响华为的整体协作布局。
目前的车市数据也在支撑华为的选择。 HI模式加智选车型每个月交出的成绩单异常稳定，12万到15万台的月销量牢牢占据国内20万元以上纯电车型的半壁江山。 细分市场上，搭载华为ADS和鸿蒙座舱的车辆占比还在上升，这两项技术逐渐成为高端智能车事实上的标配方案。
华为车BU业务线的快速扭亏为盈，也带来了新的难题。在赛力斯和长安赚取暴利的背景下，未来是否开放其他投资者入股变得极其敏感。 华为内部透露了一个关键考量：在合适的时点，可能重新收回那些已出让的股权。 因为随着话语权的提升，完全控股反而更利于统一规划研发、部署技术节奏，这比起让渡股权换取资金更具长远优势。
华为车BU的暂停股权募资通知，更像是一个成功者遇到“甜蜜的烦恼”后做出的选择。 这种戏剧性转变在商场上并非首例，但当技术壁垒、盈利速度、估值爆发三者同时发生时，任何企业都会重新审视自己的游戏规则。 尤其在智能汽车这个厮杀激烈的竞技场中，当自身已经从挣扎求生变成引领节奏的一方，掌握方向盘便成了顺理成章的结果。
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